第0582章 高爵士面子大

专利巴士公司的大部分董事会成员均须拥有英国国籍，而采用的巴士必须于英国或大英帝国其它地方制造，甚至到了现在，此类条款仍然存在。

眼见着香江巴士行业蓬勃发展，港府感觉九龙巴士和中华巴士一直被华人家族牢牢把控，对自己的统治存在风险，于是在一九六零年代初做出新要求，九龙巴士和中华巴士要成为公众上市公司，也就是说，两家巴士公司必须拿出至少百分之二十五的股份，放到证券市场里流通。

于是乎，九龙巴士和中华巴士就这样成了上市公司。单就九龙巴士而言，邓肇坚重组这家公司，剥离出来了相关的建筑业务，成立了持股九龙巴士的九龙建业，给了搭伙的雷家、武家等，然后按照港府的要求，把主营的巴士业务挂到了香江证券交易所大堂内的黑板上。

九龙巴士挂牌上市的时间段是香江银行业一九六零年代危机爆发前的一个资本行情黄金期，怡和也是那个时间段挂牌上市的。九龙巴士的招股价为五十八港元，集资四千五百多万港元，结果获得市场热烈反应，超额认购四倍多，以至于九龙巴士股票正式挂牌上市的那一天，开盘价达到了八十二港元。

如此火爆的场面不难理解，香江汇集了几百万人口，当时又没有建设地铁，更别提私人汽车普及了，如此巨大的出行需求，就是无尽的商机，具体落到巴士公司上，每年便有上亿的载客量。

这种行业红利大得甚至可以惠及到基层从业者，比如高弦刚来到这个时代的一九六九年，所接触到的司机王家兄弟，只要肯吃苦，便属于劳苦大众里过得还算不错的那部分。

可以说，这个时期的邓肇坚，达到了个人事业成就的巅峰，除了担任着九龙巴士这个明星股的董事会主席兼车务总监，还得到了英国王室cbe级别的爵士授勋嘉奖。

估计正是因为这种持续稳定的好行情，英资起了觊觎之心，于是以提高服务水平为理由，推动来自英国本土的英国联合海外运输公司，去接管九龙巴士和中华巴士。

这两家巴士公司的创始股东们当然不愿意被如此摘桃子，于是顶着专营权不被续签的巨大压力，进行了坚决的反对。

等英国联合海外运输公司灰溜溜地退走后，港府是否恼羞成怒不得而知，反正再次对香江巴士行业的专营权做出了新规定，比如，专营权改为每两年审核一次，还有更要命的盈利限制条款，即得到巴士专营权的九龙巴士和中华巴士，每年的最高盈利率分别为百分之十六和百分之十五。

说白了，如果九龙巴士和中华巴士某年的盈利率超过了限额，那高出的部分不能一分了事，而是必须划入一个发展基金账户，留做两家巴士公司盈利下滑时备用。

在这种情况下，九龙巴士和中华巴士在股市上的受欢迎程度自然大打折扣，再加上港府大力推动地铁建设计划，势必被分走好大一块蛋糕的香江巴士行业，无可避免地从巅峰期滑落。

还有另外一个不容忽视的消极影响因素，那就是微妙的香江前途问题。

诸如此类的影响汇集到一起，具体表现到九龙巴士便是，其董事会没动力进行新购巴士之类的大规模固定资产投资，服务能维持原来的水平就行，总而言之，

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